李二勇,王 建,張奕梁

(深圳市帆泰檢測技術(shù)有限公司,深圳 ５１８０５５)

摘 要:采用化學(xué)成分分析、斷口宏觀和微觀分析、金相分析、硬度測試等方法,對某地鐵鋼軌軌腰位置發(fā)生開裂的原因進(jìn)行了分析.結(jié)果表明:焊瘤表面質(zhì)量差、焊縫中心存在網(wǎng)狀鐵素體以及基材非金屬夾雜物含量超標(biāo)等因素,導(dǎo)致鋼軌在軌腰位置于外力作用下發(fā)生一次性脆性開裂.最后針對鋼軌開裂原因提出了改進(jìn)措施.

關(guān)鍵詞:軌腰;焊縫缺陷;網(wǎng)狀鐵素體;夾雜物;脆性開裂

中圖分類號(hào):U２１４．８＋１ 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:B 文章編號(hào):１００１Ｇ４０１２(２０１７)０６Ｇ０４４９Ｇ０４

收稿日期:２０１６Ｇ０５Ｇ１１

FailureAnalysisonCrackingofaMetroRailWaist

LIEryong,WANGJian,ZHANGYiliang

(ShenzhenFantaiTestTechnologyCo．,Ltd．,Shenzhen５１８０５５,China)

Abstract:By meansofchemicalcompositionanalysis,macroand microfractureanalysis,metallographicanalysis,hardnesstestandsoon,thecrackingreasonsofametrorailattherailwaistwereanalyzed．Theresultsshowthatthepoorweldbeadsurfacequality,theexistenceofnetferriteintheweldcenterandtheexcessivenonＧ

metallicinclusionsinthebasemetal,causedbrittlecrackingoftherailattherailwaistundertheactionofexternalstress．Finally,theimprovementmeasureswereputforwardaccordingtothecausesoftherailcracking．

Keywords:railwaist;welddefect;reticularferrite;inclusion;brittlecracking

地鐵軌道某段運(yùn)行２a(年)左右,在日常檢查中發(fā)現(xiàn)某處軌腰出現(xiàn)平行于軌頭踏面的裂紋,且裂紋已經(jīng)貫穿軌腰寬度,如圖１和圖２所示.鋼軌材料為 U７５V 軌道鋼,軌道所處隧道溫濕度監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)正常.鋼軌閃光焊后無損檢測及日常無損檢測均未發(fā)現(xiàn)焊瘤處有明顯裂紋.為查明鋼軌開裂原因,筆者對其進(jìn)行了檢驗(yàn)和分析.

１ 理化檢驗(yàn)

１．１ 化學(xué)成分分析

采用化學(xué)元素分析法對失效鋼軌進(jìn)行元素組成分析,結(jié)果如表１所示,根據(jù) GB２５８５－２００７«鐵路用熱軋鋼軌»可知,該鋼軌符合 U７５V鋼軌成分要求.

１．２ 宏觀分析

沿已開裂裂紋將失效鋼軌打開形成斷口試樣，由圖３可見,斷口宏觀塑性變形不明顯,斷口表面氧化較嚴(yán)重,分布有明顯的輻射紋和人字紋,此為裂紋快速擴(kuò)展時(shí)產(chǎn)生的.裂紋自軌腰高度１/２處向兩側(cè)擴(kuò)展,形成的斷口平行于軌頭踏面.輻射紋起源于圖３中位置A(焊瘤表面),隨后向下以及左右兩側(cè)擴(kuò)展,并在兩側(cè)形成人字紋.

１．３ 斷口微觀分析

采用掃描電鏡(SEM)對鋼軌斷口表面微觀形貌進(jìn)行觀察,觀察之前先對試樣進(jìn)行超聲波清洗和吹干.由圖４可見,裂紋源即圖３中位置 A(焊瘤表面)的斷口微觀形貌存在孔洞和裂紋等焊接缺陷.

由圖５可見,圖３中位置 A 和 B的交界處斷口微觀形貌主要為解理、韌窩及二次裂紋.由圖 ６ 可見,圖３中位置 B~D斷口微觀形貌均主要為解理.

分別在圖７和圖８所示兩個(gè)斷口試樣上沿平行于斷口方向截取剖面試樣,分別編號(hào)為１號(hào)和２號(hào)試樣,磨制、拋光后在光學(xué)顯微鏡下進(jìn)行觀察.圖９為１號(hào)試樣低倍組織形貌,可見焊縫組織非常粗大.對１號(hào)試樣放大后觀察可見,圖９中位置 E和位置 F(焊瘤表面)存在較多的孔洞、微裂紋及沿軋制方向平行分布的夾雜物,如圖１０所示.侵蝕后觀察可見焊縫區(qū)顯微組織主要為珠光體和少量鐵素體,晶粒粗大,鐵素體呈網(wǎng)狀分布,尤其是在焊縫中心位置,鐵素體已經(jīng)形成連續(xù)網(wǎng)狀,如圖１１所示.鋼軌軌腰側(cè)面表面存在明顯的脫碳現(xiàn)象,脫碳層深度約為１００μm,如圖１２所示.

對２號(hào)試樣拋光態(tài)形貌進(jìn)行觀察可見,焊瘤表面同樣存在較多的孔洞和微裂紋,如圖１３所示.侵蝕后觀察可見,顯微組織同樣為珠光體和呈網(wǎng)狀分布的鐵素體,如圖１４所示.

１．５ 硬度測試

對圖９中所示 H１~H５ 共５處位置進(jìn)行硬度測試,結(jié)果如表２所示,可以發(fā)現(xiàn)焊縫中心區(qū)域的硬度明顯低于兩側(cè)熱影響區(qū)及基材的.

２ 分析與討論

由以上理化檢驗(yàn)結(jié)果可知,鋼軌焊縫兩側(cè)基材化學(xué)成分符合 GB２５８５－２００７對 U７５V 軋道鋼的技術(shù)要求.鋼軌基材中存在大量的粗系硫化錳夾雜物,且部分夾雜物長度超出視場評定范圍,實(shí)際評定夾雜物含量超出 GB２５８５－２００７技術(shù)要求,較多大尺寸夾雜物會(huì)嚴(yán)重割裂材料基體連續(xù)性,大大降低鋼軌材料的強(qiáng)度、塑性和韌性.鋼軌基材顯微組織為珠光體和少量鐵素體;焊縫區(qū)域晶粒粗大,且在焊縫中心存在連續(xù)網(wǎng)狀鐵素體,連續(xù)網(wǎng)狀鐵素體的存在同樣會(huì)割裂金屬基體連續(xù)性,大大降低鋼軌材料的強(qiáng)度、塑 性 和 韌 性.軌 腰 側(cè) 面 脫 碳 層 深 度 小 于０．５mm,符合 GB２５８７－２００７技術(shù)要求.焊縫中心區(qū) 域硬度明顯低于其他區(qū)域的,可推知焊縫中心強(qiáng)度遠(yuǎn)低于基材強(qiáng)度.從宏觀斷口上的人字紋方向推知,鋼軌開裂起源于軌腰一側(cè)的焊瘤表面,該區(qū)焊縫表層中存在孔洞和微裂紋等焊接缺陷,導(dǎo)致該處形成應(yīng)力集中,容易萌生裂紋源.斷口主要微觀特征為解理和少量韌窩,表明鋼軌開裂模式為外力作用下的一次性脆性開裂。

３ 結(jié)論及建議

該地鐵鋼軌軌腰裂紋為在較高水平外力作用下,由焊瘤表面缺陷處萌生的微裂紋迅速擴(kuò)展形成的一次性脆性開裂;導(dǎo)致鋼軌開裂的主要原因是鋼軌焊縫焊瘤表面存在孔洞及微裂紋等缺陷,焊縫組織粗大且鐵素體呈連續(xù)網(wǎng)狀分布,以及鋼軌基材夾雜物含量嚴(yán)重超標(biāo)。

對于正在服役的其他鋼軌,建議如下:①通過機(jī)械研磨方法消除軌腰焊瘤表層的焊接缺陷,研磨后再次進(jìn)行超聲波檢測;②加強(qiáng)軌道鋼原材料質(zhì)量控制,嚴(yán)格控制非金屬夾雜物的數(shù)量和形態(tài);③對現(xiàn)有焊縫位置進(jìn)行正火處理,以消除網(wǎng)狀鐵素體并細(xì)化晶粒。

（文章來源：材料與測試網(wǎng)-理化試驗(yàn)-物理分冊）